グエン・ニャット交通運輸次官によると、南北高速鉄道の総投資額は500億ドルになると予想されている。現在、交通運輸省は実現可能性調査報告書を作成しており、また、同省は2019年から2020年までにハノイ－ヴィン間、ホーチミン市－ニャチャン間の高速鉄道整備計画案を政府に提出することを努力目標としている。
　11月１日午前の「南北高速道路（東部線）の建設：方針、政策、現実」についてのセミナーで、なぜ高速鉄道の前に高速道路に投資しなければならないのかという点について、ニャット次官は、「高速鉄道は建設する以上は最低でも300～400kmになる。高速道路を建設する場合、技術、施工、設計、原材料の面でベトナムは100％自前でできるが、高速鉄道の場合、技術や資材に関し、レベルも能力もまだ不十分であるため、その90％を外国に頼らざるを得ない。言うまでもなく、高速鉄道の建設はコストが非常に高く、時間もかかる」と説明した。

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　交通運輸省の南北高速道路建設計画は高速鉄道と並行しているのか、あるいは、重なっているのかに関し、交通運輸設計コンサルタント会社（TEDI）のファム・ヒュー・ソン社長は、「TEDIとJICAの調査によると、高速道路と高速鉄道には共通の回廊を形成しうる部分が18地点あり、その長さは約183kmになる」と述べた。
　一方、2018年の国会での提出を目指し進められている検討において、TEDIは、交通運輸省の指導に基づき、高速道路と高速鉄道の相関関係とその接続性を検討している。
　「南北高速道路は、区間ごとに、他の路線や輸送手段と連結されるだろう。道路の有効範囲は300km以下である。それぞれの輸送形態には競争があるが、同時に、発展のための独自の利点もある」とソン氏は述べた。
　高速道路、高速鉄道、そして、空路などの各輸送手段の問題が指摘される中で、ハノイ－ヴィン間、または、ニャチャン－ホーチミン市間において、将来的にどの輸送手段が市場を支配するのか、という質問はとても難しい質問である。ソン氏は、「300kmの距離だと、先進国では高速鉄道が選ばれ、市場の占有率が高い。これは将来の研究の前提の一つとなるものであるが、総工費約500億ドルという巨額の資金の問題もあり、いまだに実施できていない」と述べた。
　「ハノイ‐ヴィン間の高速鉄道300km分だけでも、総額150億ドルの投資が見込まれている。しかし、完成後には、運行管理や事業展開の課題もあり、利用者の需要やサービスの価格の査定等の問題もある。一方、高速道路への投資なら24億5000万ドルを超えるほどである」とソン氏は比較する。


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ソン氏はまた、「現時点では、高速道路への投資については、建設費は実現可能性があり、使用料も人々の納得のいくものである。一方、将来的には、高速鉄道の建設を検討していく必要がある」と明らかにした。
セミナーで、専門家や国の管理機関の幹部らは皆、「ハノイ－ホーチミン市間の高速鉄道は、全線が建設された時、あるいは、十分な長さの区間が建設され、その区間ごとにうまく運行された時にのみ、その効果を発揮するであろう。しかし、その経済発展を推進する効果は高速道路ほどには高くない。現在のベトナムの技術のレベルでは、建設・修理設備の製造技術の主体となるにはまだ不十分である。完成後の開発、管理のための技術移転を受容するためにも人材養成プログラムの準備も必要である」と認めた。

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（ 翻訳者:森葵 ）
（ 記事ID:3989 )